4 grunde til, at bilen ikke parkerer ved hoveddøren i Almenr bofællesskaber
Når vi udvikler landsbyer i Almenr, holder bilerne uden for selve landsbyen. Det er et princip, vi har holdt fast i fra begyndelsen.
I Almenrs tidlige år brugte vi meget tid på at undersøge eksisterende bofællesskaber og den viden, der allerede fandtes om, hvad der skaber gode rammer for fællesskab og hverdagsliv. Et af de greb, vi igen og igen stødte på, var det bilfrie landsbyrum: at samle parkeringen i kanten og lade området mellem boligerne være forbeholdt mennesker, ophold og natur.
Det blev et princip, vi tog med os videre.
For når bilen først får plads mellem husene, følger en hel infrastruktur med. Veje, vendepladser og parkering tæt på boligerne optager plads og er samtidig med til at bestemme, hvordan vi bevæger os og opholder os mellem husene.
I Almenr vender vi boligudvikling på hovedet og begynder med det hverdagsliv, der skal kunne folde sig ud mellem husene.
Et hverdagsliv, hvor børn kan bevæge sig mere frit. Hvor naboer møder hinanden. Hvor naturen kan få plads. Og hvor arealerne mellem boligerne inviterer til ophold og aktivitet – ikke bare transport fra A til B.
Derfor er princippet enkelt:
Bilerne ud af landsbyen.
Det betyder ikke, at bilen er forbudt. Parkeringen samles ved landsbyens indgang, mens nødvendig kørsel fortsat skal være mulig. Men bilen får ikke lov til at definere livet mellem husene.
Det kan ligne et enkelt greb på en situationsplan. Men det har stor betydning for, hvad pladsen mellem boligerne kan bruges til.
Og forskningen peger på en række gode grunde til, at det giver mening – fra friere børn og mere hverdagsbevægelse til grønnere fællesrum og bedre betingelser for naboskab.
1. Børn får en fysisk større verden
For et barn er afstanden mellem hoveddøren og naboens hus måske kun 50 meter. Men hvis de 50 meter indebærer biler, kan det alligevel være en strækning, der kræver en voksen.
Trafikken har stor betydning for, hvor frit forældre lader deres børn bevæge sig. En systematisk forskningsgennemgang af 53 studier af børn og unges selvstændige mobilitet fandt, at forældres bekymring for trafik var blandt de faktorer, der mest konsekvent hang sammen med mindre selvstændig mobilitet.[1]
En anden gennemgang fandt tilsvarende, at større bekymring for farer fra vejtrafikken hang sammen med mindre aktiv bevægelse blandt børn – både når det gjaldt transport, motion og leg.[2]
Når biler ikke bevæger sig mellem husene, ændrer det derfor noget helt grundlæggende: Et større område kan potentielt blive tilgængeligt for barnet på egen hånd.
Vejen hen til naboen, fælleshuset eller legepladsen bliver en del af barnets egen verden.
2. Fysisk aktivitet bliver en del af hverdagen
Vores omgivelser har betydning for, hvordan vi bevæger os.
Når den korte tur gennem boligområdet først og fremmest foregår til fods eller på cykel, bliver bevægelse en integreret del af hverdagen.
Man går fra parkeringspladsen til sit hus. Børn løber mellem boligerne. Man cykler gennem landsbyen. Ikke nødvendigvis fordi nogen har besluttet sig for at motionere – men fordi omgivelserne gør bevægelsen naturlig.
Forskning i det byggede miljø konkluderer, at blandt andet bedre muligheder for at gå, gode parker og legepladser og infrastruktur for aktiv transport kan bidrage positivt til fysisk aktivitet hos både børn og voksne.[3]
Det samme mønster kan ses i nyere undersøgelser af områder, hvor biltrafikken er blevet begrænset. Et seksårigt studie af såkaldte Low Traffic Neighbourhoods og andre trafikomlægninger i London fandt, at beboerne i områderne brugte mere tid på aktiv transport end kontrolgruppen. Effekten var størst i de områder, hvor gennemkørende biltrafik var begrænset mest.[4]
Et bofællesskab er selvfølgelig ikke en bydel i London. Men princippet er interessant også i den helt lille skala.
3. Vi giver pladsen tilbage til natur og mennesker
En parkeringsplads optager ikke kun den plads, bilen står på. Der skal også være areal til at komme hen til den, bakke, vende og køre videre.
Når bilen flyttes ud af området mellem husene, kan de samme kvadratmeter få helt andre funktioner.
De kan blive til stier, bede, træer, legearealer, køkkenhaver eller steder, hvor man sætter en bænk og drikker sin kaffe.
Det er vigtigt, fordi forskning i grønne områder viser, at det ikke alene er mængden af natur, der betyder noget. Også kvalitet, tilgængelighed, udformning og den måde, grønne områder hænger sammen på, har betydning.
Pointen er derfor ikke, at fjernelsen af en parkeringsplads automatisk gør mennesker sundere.
Pointen er, at den frigiver en ressource, der er meget knap i boligbyggeri: pladsen lige uden for vores hoveddør.
Og den plads kan bruges anderledes.
4. Mere plads til det spontane naboskab
Fællesspisninger, arbejdsdage og andre fælles aktiviteter kan være med til at samle en landsby. Men naboskabet lever også i alle de små møder, der opstår indimellem.
Et hej på vej hjem. En snak ved cyklerne. Børn, der begynder at lege, mens de voksne bliver stående lidt længere.
De møder kan man ikke planlægge. Men man kan skabe omgivelser, der gør dem mere sandsynlige.
Det peger forskningen også på. En gennemgang fra 2025 af 42 studier viser, at grønne fællesarealer kan understøtte social kontakt – især når de er rare at opholde sig i, nemme at komme til fods og indrettet, så mennesker naturligt krydser hinandens veje.[5]
Når hverdagen får mere plads mellem boligerne, opstår der ganske enkelt flere anledninger til at se hinanden, hilse og falde i snak.
Og netop de små, spontane møder kan være med til at give det organiserede fællesskab noget at vokse videre på.
Kildeliste
(1) Riazi, N.A., Wunderlich, K., Yun, L., Paterson, D.C. & Faulkner, G. (2022). Social-Ecological Correlates of Children’s Independent Mobility: A Systematic Review. International Journal of Environmental Research and Public Health, 19(3), 1604. PubMed Central (PMC)
(2) Rothman et al. (2022). Objective and Perceived Traffic Safety for Children: A Systematic Literature Review of Traffic and Built Environment Characteristics Related to Safe Travel. International Journal of Environmental Research and Public Health.
(3) Smith, M., Hosking, J., Woodward, A. et al. (2017). Systematic literature review of built environment effects on physical activity and active transport – an update and new findings on health equity. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 14, 158.
(4) Aldred et al. (2024). Impacts of active travel interventions on travel behaviour and health: Results from a five-year longitudinal travel survey in Outer London. Journal of Transport & Health, 35.
(5) Yang et al. (2022). Evaluation of low traffic neighbourhood (LTN) impacts on NO₂ and traffic. Transportation Research Part D, 113. Den brugte vi til perspektivet om mindre trafik og lokal luftforurening.